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疫情重压下的香港跨境运输业,司机流失过半

      香港跨境运输司机周浩成已经几天没能睡个好觉了,二月初,深圳口岸检出跨境司机阳性病例以来,他总因为梦见过关失败突然惊醒,“压力大的不得了。”
      几乎每个跨境货车司机都有着同样的担忧,自2月4日以来,深圳口岸已检出超过200名跨境司机阳性病例,还有不少司机成为密接人员后被隔离。香港货柜运输业职工总会主席陈迪手估计,在疫情爆发前香港跨境运输司机总人数在13000人左右,如今从业人数不到6500人。
      司机人数锐减导致运力下降,货物囤积、菜价上涨等连锁反应随之而来。面对严峻的挑战,内地已通过增开水运线路等多种方式,加大香港生鲜供应的力度保障。
      据香港特区政府卫生署通报,截至3月2日零点,香港单日新增55353例新冠肺炎确诊病例。
     
      闭环下的跨境运输
      2月26日早上5点45分,香港天还没亮,跨境货运司机周浩成就起床了,他要把一车电子元件拉去珠海西域码头,这意味着一天的奔波。
      第一站是香港海关处,周浩成要在这里完成快速核酸检测。拿到阴性报告后,他驱车80公里,途经港珠澳大桥进入珠海口岸,在这里,他再次接受了鼻咽拭子检测。
      下午两点半,周浩成的车终于抵达了西域码头港澳车辆作业点,开始排队等待消毒。这是真正的一路“闭环”,直至最后完成卸货,他全程都没有下车,也不能打车窗。工作人员关好货厢后,在窗边向周浩成大声喊着“可以走了”,比着“OK”的手势。
      由于中途不能下车,周浩成出发时就准备好了早上吃的汤粉,把中午的饭菜装进了保温桶。但为了避免下车找厕所的麻烦,直到晚上七点半离开西域码头,周浩成也没吃一口午饭。
      针对香港日趋严峻的疫情,对于跨境运输的定点管理、闭环作业已是常态。另一位货运司机陈程告诉深一度记者,在他近期前往的深圳文锦渡口岸,采用了内地司机接驳的方式保障闭环作业。
      每次运货,陈程需要在口岸下车等侯,车辆消毒后由内地司机接驳,前往内地工厂装货,再由陈程把货物运回香港。“等待接驳的时候,我们待在一个固定的空间,不能随意走动。”
      闭环防疫措施的另一面,是确诊病例数的不断增加,仅在2月26日,深圳口岸就检测出16名跨境货车司机核酸阳性,自2月4日以来,总计阳性病例数已超过200人。截至3月2日零点,香港单日新增55353例新冠肺炎确诊病例。
      “怕自己中招,开不了工”成了跨境货运司机们的普遍担心。周浩成说,现在他外出工作时,要戴两层口罩,并随身携带消毒液、洗手液,“尽量不跟人聊天,躲开人。”
      尽管在防护上倍加小心,“意外”还是不期而至,2月11日,和陈程同一时间在文锦渡口岸作业的一名司机检出阳性,陈程作为密切接触者被隔离,“至今没有开工。”
     
      过境司机要进行多次核酸检测,司机流失超过50%
      和陈程一样因疫情停工的货运司机不在少数,陈程表示,自己所在的公司“所有车都停了,有的中招了,有的被隔离,还有的不想做了”。
      香港货柜运输业职工总会主席陈迪手告诉深一度记者,随着香港确诊人数不断增加,当货运司机的住址周边出现阳性病例后,这名司机就会被从跨境运输的“白名单”中移出,“最新的规定是移出名单14天。”
      据陈迪手介绍,在种种因素的影响下,香港跨境运输司机的人数已经减少超过半数,原来有12000人到13000人左右,下降到现在不足6500人,很多人转行只在香港本地跑车。
      对于疫情给运力造成的压力,在香港开办物流运输公司的韩雪有更直观的感受,她公司名下的七台车辆已经全部停工,贴上了封条,“周围认识的货运司机也有很多开不了工”。
      司机人数的锐减的同时还出现了“招工难”,韩雪表示,目前菜车的人工费已经涨到6000港币一次,“涨了六七倍,但还是招不到人,大量的货发不出去。”
      韩雪称,香港第五轮疫情爆发后,运输各环节的成本都有所上涨,除了司机人工费以外,作业点的入场费、吊机的费用、装卸货物的人工费,都“翻了倍的涨”。
      周浩成说,一些装卸货的作业点,以前不收入场费,或是只有过百元的入场费,但现在一些地方的入场费已经涨到了3000元人民币左右,“搬运费按重量和立方来算,以前1000元左右,现在也涨到了1600元左右”。
      据韩雪估算,各种费用叠加在一起,现在每车货的运输成本已经涨到了一两万人民币,“很多货物,一车也就值一两万,所以现在都积压住了”。
      对于韩雪来说,更为特殊的是,她的运输公司承运钢材,需要使用吊机来操作。目前防疫政策下各作业点禁止外来车辆进入,场地又不匹配吊机,“没办法开工,打了一天电话,还是没有场地接收。”
      韩雪认为,目前由于成本和作业点限制等原因,各家运输公司普遍存在着货物积压情况。“发不出去货是很正常的,很多客户在各个厂子里面都堆满了货,都是因为没有场地发不了。”
     
      据深圳口岸发布的数据,2019年深圳口岸出入境交通运输工具数量达1456.6万,经深圳口岸通关的香港客货车辆占全国总量近一半,进出口总额达4539亿美元。
      这条重要物流通道承受的压力,早在新冠疫情爆发之初就已显现。据香港货柜运输业职工总会主席陈迪手统计,在香港第五轮疫情扩散之前,司机人数就已经减少了近5000人。
      疫情发生后,防疫政策规定货运司机进出口岸都要扫码填写信息申报,同时完成“粤康码”等健康信息申报,“司机们很多细节的东西搞不清楚,比如填车牌的粤+字母+数字、填地址、收验证码、进行人脸识别,都可能会出错。”周浩成说,许多司机同行已年近六十,在完成一些防疫规定时,明显感觉到吃力。
      在部分年长司机因身体和压力过大等原因退出行业后,跨境运输行业少有新鲜血液补充进来。周浩成说,一方面,受疫情影响,跨境运输“耗时长,手续繁琐”,年轻人不愿加入。另一方面,跨境运输司机需持内地驾照,而新入行的年轻人想去内地考驾照需要先行隔离,进一步降低了年轻人入行的意愿。
      第五轮疫情爆发后,成为“密切接触者”的风险给了跨境运输司机更大的压力。在码头作业时,由于部分码头需要司机下车集中等侯接驳,“一个司机感染就会导致其它司机隔离”。回到香港居住点时,又时刻担心居住地会出现疫情,无法通关。
      陈程说,大部分司机都承担着“每个月两三万的供车钱和房租”,还有“保险费、牌照费、检查费、油费、过路费”等一系列的养车成本,“我们想停下来,但没法停下来,只能这样先慢慢熬着”。
      “不做(跨境运输司机)我怎么办?”周浩成一家五口人,太太没有工作,有三个小孩,两个大的刚刚工作,还不稳定,最小的孩子18岁,还在念书。用了五年还完车供后,周浩成“还没怎么挣钱”就又遇上了新一轮的疫情,现在“手上没什么现金,养家压力很大”。
      韩雪介绍,很多香港司机没有存钱的习惯,这让他们遇到的困难更突显。
     

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